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Tecnologie

Centrale della Mobilità di Roma

Presidio

La Centrale della Mobilità presidia i processi di acquisizione dati, manutenzione e sanzionamento automatico, monitora in tempo reale, coordinandosi con diversi soggetti, istituzionali e non, lo stato della mobilità nel suo complesso e provvede alla diffusione delle informazioni agli utenti attraverso i canali diretti e indiretti a disposizione. Il presidio è garantito dalle 7:00 alle 20:00, tutti i giorni dell’anno. La Centrale della Mobilità ha una struttura di tipo aperto, modulare ed espandibile, basata su due livelli di controllo: il supervisore centralizzato e i sistemi che operano al primo livello con una logica di intelligenza distribuita negli apparati periferici. I sistemi ITS (Intelligent Transport System) che operano al primo livello costituiscono un supporto alla regolazione della viabilità urbana e contribuiscono ad una maggiore efficienza e sostenibilità della circolazione di veicoli e persone.

Attività

La Centrale:

  • pubblica le informazioni sui pannelli a messaggio variabile e sulle paline elettroniche
  • inserisce gli alert sulle modifiche del trasporto pubblico sul GTFS e su eventi e chiusure stradali all’interno della piattaforma Waze
  • presidia infine il flusso dati proveniente dagli operatori del trasporto pubblico (Atac e RomaTpl) finalizzato al continuo aggiornamento delle previsioni di arrivo degli autobus alle fermate
  • segnala guasti e monitora l' attività di manutenzione degli impianti semaforici, anche attraverso una linea telefonica dedicata, principalmente utilizzata dagli agenti della Polizia Locale
  • gestisce i sistemi di sanzionamento automatico quali: varchi delle varie ZTL, varchi a protezione delle corsie preferenziali, autovelox e sistemi di sanzionamento del passaggio con il rosso
  • gestisce, in coordinamento con i gestori delle sale operative di altri enti e istituzioni che operano sul territorio, sia gli eventi programmati che hanno impatto sulla mobilità come lavori su strada, manifestazioni, sia gli eventi portata straordinaria

Tali azioni di diffusione delle informazioni si basano sul continuo monitoraggio del sistema, attraverso la rete di sensori installata sul territorio e la collaborazione con gli altri soggetti istituzionalmente preposti a svolgere attività con impatti diretti sulla mobilità: il sistema di videosorveglianza, le stazioni di misura sono alcuni esempi della suddetta rete di sensori tradizionali.

Sistemi

Pertanto il ruolo della tecnologia è fondamentale per tutte le attività che Roma Servizi per la Mobilità svolge per il controllo, monitoraggio e regolazione del traffico veicolare e più in generale per l’attività di pianificazione della mobilità cittadina orientata all’incremento dell’accessibilità ai servizi di trasporto collettivo e a una maggiore efficienza e sostenibilità nella mobilità privata. Cuore tecnologico di queste attività è la Centrale della Mobilità, un sistema telematico integrato di tecnologie ITS (Intelligent Transport System) che offre dati e informazioni per il governo della mobilità flessibile e integrato e strumenti per l’informazione in tempo reale e programmata a cittadini, pendolari e turisti.

Open data e controllo satellitare del trasporto pubblico (AVM)

Il sistema AVM rappresenta uno strumento fondamentale per la gestione integrata della mobilità urbana: l’AVM permette l’acquisizione automatica dei principali dati d’esercizio del TPL (Trasporto Pubblico Locale) e quindi la gestione dei flussi informativi necessari alla modulazione del servizio. I principali servizi che il sistema è in grado di erogare sono:

  • il telecontrollo e il monitoraggio dei veicoli
  • la raccolta dei dati consuntivi del servizio
  • l’erogazione di informazioni ai passeggeri
  • il supporto alla pianificazione, alla programmazione, alla manutenzione e all’esercizio

Il progetto ha permesso di monitorare l’intera flotta dei mezzi dei gestori del trasporto pubblico e di fornire informazioni al pubblico attraverso circa 300 paline elettroniche, siti e app: questo servizio informativo è una delle applicazioni del sistema di controllo satellitare della flotta che permette di monitorare la posizione di ciascun mezzo.
Ogni vettura della linea servita comunica i dati sulla sua posizione alla Centrale della Mobilità, che calcola il tempo di arrivo del mezzo pubblico alla fermata e lo trasmette alla palina che lo visualizza in “tempo reale”.

La filosofia di fondo è stata quella di realizzare un sistema che permettesse sia l’erogazione di una corretta informazione al cittadino/utente (paline elettroniche) sia il costante monitoraggio della flotta, in ottemperanza al contratto di servizio esistente con Roma Capitale, riguardo alle modalità di esercizio del trasporto pubblico locale affidato alle società Atac e Roma TPL.

Open Data

Si precisa che i dati messi a disposizione sono finalizzati a fornire l'informazione all'utenza in tempo reale sulla base della strumentazione automatica e non sono da considerarsi esaustivi del servizio erogato, in quanto possono risentire della variabilità delle condizioni di esercizio su strada e di eventuali malfunzionamenti del sistema di controllo satellitare (AVM).

In particolare i dati sullo stato di occupazione dei mezzi vengono forniti in via sperimentale, sulla base dei conteggi automatici effettuati dai sistemi tecnologici presenti a bordo mezzo, per cui si declina qualsiasi responsabilità in merito alla loro accuratezza, completezza, tempestività ed attendibilità. La possibilità di salire a bordo di una vettura va sempre verificata al suo passaggio alla fermata e, se non sono presenti condizioni di sicurezza, occorre attendere la vettura successiva. I dati possono essere utilizzati, quindi, esclusivamente a titolo di supporto al viaggio.
La rappresentazione dei dati in forma aggregata e rielaborata potrebbe risultare fuorviante e non rappresentare la condizione reale del servizio. Atac e Roma Servizi per la Mobilità si riservano di intraprendere qualsiasi azione a tutela delle aziende e del personale in caso di utilizzo improprio dei dati.

GTFS (General Transit Feed Specification)

Tramite il formato GTFS rendiamo disponibili i dati relativi al funzionamento del sistema del trasporto pubblico di Roma. Per una completa descrizione delle specifiche del suddetto formato, si rimanda al seguente indirizzo https://developers.google.com/transit

Il servizio programmato è contenuto in un file zip che racchiude informazioni relative agli operatori Atac, Roma TPL e Trenitalia (solo per quanto riguarda il servizio regionale). Il dataset viene aggiornato con cadenza quasi quotidiana per tenere conto di tutte le variazioni che possono verificarsi per vari motivi (cambio della programmazione di una linea, lavori in corso di lunga durata etc.). Per facilitare il controllo automatico della presenza di una nuova versione del file, ad ogni aggiornamento viene contestualmente pubblicato il corrispondente file md5:

I dati in tempo reale prodotti dai sistemi di monitoraggio AVM sono invece contenuti nei seguenti due file (file binari con estensione .pb) e sono relativi solo alle flotte degli operatori Atac e Roma TPL. I file vengono aggiornati ogni 60 secondi circa.

Nel seguente file sono contenuti invece gli avvisi di servizio (deviazioni, lavori in corso, interruzioni di servizio etc.) del trasporto pubblico:

Dataset

In questa sezione trovi i dati statici e quelli che variano lentamente nel tempo, come i confini e i varchi delle ZTL, gli impianti semaforici, ecc., pronti ad essere importati un database geografico (GIS). Gli stessi dati sono disponibili anche sul sito di Roma Capitale.

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Impianti semaforici

Roma Servizi per la Mobilità si occupa della gestione e della manutenzione dell'intera rete della segnaletica luminosa nel territorio di Roma Capitale: impianti semaforici, segnali stradali luminosi, colonnine e attraversamenti pedonali luminosi.Tra le attività svolte da Roma Mobilità rientrano anche la progettazione di nuovi impianti semaforici, la revisione di quelli esistenti, la ricerca di nuove tecnologie e l’analisi di sistemi per la segnaletica luminosa e la regolazione del traffico sia veicolare che pedonale. Tutti gli impianti semaforici di nuova realizzazione vengono dotati di lanterne a LED.

Dei 1387 impianti semaforici presenti a Roma, 528 sono centralizzati (UTC) e 859 non centralizzati. In particolare, quelli centralizzati sono suddivisi in 269 Omnia-Utopia (Swarco-Mizar), 131 TMacs (La Semaforica), 92 Sigma-Sigma Plus (Selex), 36 Road Manager (Project Automation) e si trovano quasi tutti sulla rete portante del trasporto privato ed interessano, per la maggior parte, gli assi radiali di entrata/uscita dal centro città (Colombo, Laurentina, Appia, Tuscolana, Casilina, Prenestina, etc.).

Nell’ambito del progetto europeo ICT-Emissions sono stati effettuati una serie di rilievi su strada, e quelli condotti sugli effetti del coordinamento semaforico di un asse stradale a Roma hanno prodotto risultati significativi: +8,5% della velocità di percorrenza, -7,7% del numero totale di fermate dei veicoli, -9,8% del numero medio di fermate di ciascun veicolo e -11,8% del tempo perso medio per veicolo, che si traduce in un -4,8% di emissioni di CO2 (in g/km).

Gli impianti semaforici si suddividono, a seconda della modalità di funzionamento, nelle seguenti tipologie:

  • centralizzati
  • non centralizzati (159 sincronizzati)

1. Impianti a tempi fissi

L'impianto a tempi fissi prevede una durata fissa dei tempi di verde e di rosso, indipendente dall'ora della giornata, dal numero di veicoli e dal tipo di giorno (feriale o festivo).

2. Impianti attuati

L'impianto attuato può essere sia veicolare che pedonale:

  • l'impianto attuato veicolare regola la durata dei tempi di verde a seconda dell'intensità del traffico, grazie alla presenza dei sensori che rilevano il passaggio dei veicoli.
  • nell’impianto attuato pedonale i pulsanti di chiamata, premuti dagli stessi pedoni, consentono di attivare il verde per l'attraversamento.

3. Impianti centralizzati

Ogni singolo semaforo è "il nodo" di una rete di più impianti e la sua regolazione è correlata con quella degli altri incroci della stessa area in modo da mantenere una coordinazione soddisfacente. La determinazione dei tempi di verde e di rosso avviene per mezzo di un elaboratore che analizza le condizioni di traffico della rete individuando le situazioni di coda e decidendo sia la durata ottimale dei tempi dei singoli impianti, sia lo sfasamento tra i tempi di verde di impianti diversi per itinerari coordinati.
Gli impianti semaforici centralizzati sono stati installati lungo le principali arterie di accesso urbano, su due itinerari tranviari ed in alcune aree particolarmente critiche. Gli impianti centralizzati possono essere anche attuati.

4. Impianti coordinati

Gli interventi di coordinamento tra gruppi di impianti semaforici, lungo un itinerario prioritario e con centralizzato, consistono nella modifica delle modalità di funzionamento degli impianti tramite l’implementazione di una regolazione semaforica che “scaletta” i tempi di verde evitando che veicoli partiti con il verde al primo incrocio si arrestino a quelli successivi. Il coordinamento degli impianti consente di ottimizzare il deflusso veicolare sull’asse viario riducendo i tempi di percorrenza.

Il modulo previsore installato permette ai mezzi di trasporto pubblico di comunicare al sistema UTC il loro posizionamento e la previsione di arrivo alle intersezioni semaforizzate, dove il sistema UTC determina la strategia di priorità da attuare in base alle informazioni ricevute. Il sistema UTC gestisce gli impianti semaforici sull’asse attraverso modifiche alle fasi degli impianti semaforici stessi, essenzialmente di accorciamento o allungamento dei tempi di verde per permettere il passaggio dei tram alle intersezioni semaforizzate senza fermarsi o minimizzando i tempi di attesa, e attraverso la “predisposizione” degli impianti semaforici a valle per fare in modo, il più possibile, che il passaggio del tram all’intersezione avvenga quando si ha la fase di verde. L’obiettivo è quello di minimizzare il più possibile il tempo di percorrenza dei tram sulla tratta interessata.

Il sistema di preferenziamento, tramite opportuni aggiustamenti dei tempi semaforici in tempo reale, cerca di minimizzare il tempo di attesa del tram al semaforo, quando è possibile allungando la fase di verde (o anticipando il verde) per permettere al tram di passare senza fermarsi o cercando di ridurre ai minimi termini il tempo di rosso per il tram. Ciò non vuol dire che il tram avrà sempre verde al semaforo, ma l’obiettivo è rendere minore possibile il tempo di attesa del tram al semaforo, compatibilmente con i vincoli che si hanno sui tempi semaforici del nodo, quando non è possibile dare il verde al tram.

5. Impianti con dispositivo countdown al giallo pedonale

II nuovo Codice della Strada ha come obiettivo la massima sicurezza del pedone in fase di attraversamento. La regolazione semaforica attuale prevede che il pedone possa iniziare l’attraversamento solo in presenza di luce verde e completarlo con il giallo successivo. Il giallo pedonale ha una durata calcolata in base alla larghezza della strada e alla velocità di attraversamento delle utenze deboli (anziani, donne con bambini etc), tale da garantire ai pedoni che hanno intrapreso l’attraversamento dell’incrocio di poterlo terminare in completa sicurezza.
L’inizio dell'attraversamento dell’incrocio da parte del pedone non deve mai avvenire in presenza di luce gialla, ma è necessario attendere il verde successivo. Per aiutare i pedoni incerti se attraversare o meno al comparire della luce gialla, si sta installando, in abbinamento al semaforo pedonale, il dispositivo "countdown": si tratta di un display a 2 cifre - posto accanto alla luce gialla pedonale - che indica i secondi residui del giallo, garantendo al pedone di riuscire ad attraversare la strada in sicurezza sapendo quanti secondi di giallo ha a disposizione.

Attualmente a Roma sono presenti 75 semafori dotati di countdown - 32 esclusivamente pedonali, 43 veicolari e pedonali - la maggior parte dei quali installata nel 2015. La tecnologia utilizzata è a LED, quindi a basso consumo.

6. Rilevamento passaggio con il rosso

Quando il semaforo è rosso, l’apparecchio scatta due foto in sequenza ai veicoli che oltrepassano la linea di arresto. La doppia foto è necessaria ad accertare che il veicolo abbia effettivamente attraversato l’incrocio. Il sistema consente anche la rilevazione della velocità. I sistemi sono stati installati nelle seguenti intersezioni stradali:

  • via Cristoforo Colombo incrocio con via del Canale della Lingua, direzione Ostia
  • via Cristoforo Colombo incrocio con via di Acilia, direzione Ostia
  • via Cristoforo Colombo, incrocio con via Pindaro, direzione Ostia
  • via Cristoforo Colombo incrocio Circonvallazione Ostiense, direzione centro
  • viale Marconi incrocio con piazzale Tommaso Edison, direzione Centro
  • via Tuscolana, incrocio con via Palmiro Togliatti, direzione Centro
  • via Tuscolana incrocio con via dell'Arco di Travertino, direzione Centro
  • via Prenestina, incrocio con via Palmiro Togliatti, direzione Centro
  • via Palmiro Togliatti incrocio con via Quinto Publicio, direzione Casilina
  • via Gregorio VII incrocio con piazza Pio XI, direzione piazza di Villa Carpegna
  • via Leone XIII incrocio con piazza Pio XI, direzione via Anastasio II

7. Dispositivi acustici per non vedenti 

Da alcuni anni Roma Servizi per la Mobilità sta installando dispositivi acustici per non vedenti sugli impianti semaforici di nuova installazione o ristrutturati. Il numero di impianti dotati di dispositivi acustici è attualmente di 539.

L’impianto semaforico dotato di dispositivi acustici prevede, per la richiesta del verde pedonale, un pulsante per i non vedenti posto sulla parte inferiore dell’involucro del dispositivo di chiamata.

Quando il pulsante viene premuto, a conferma dell’avvenuta prenotazione, è emesso un segnale sonoro a cui segue una segnalazione acustica, adeguata al rumore di fondo dell’ambiente, differenziata per le fasi semaforiche (luce verde e gialla) della lanterna pedonale.

Manutenzione

La manutenzione svolta sugli impianti manutenuti si divide in manutenzione ordinaria correttiva, preventiva e straordinaria.

  • La manutenzione ordinaria correttiva è intesa come pronto intervento per l’eliminazione rapida dei guasti alle apparecchiature ed agli impianti. Nei giorni feriali, l’intervento sull’impianto deve avvenire entro due ore dalla segnalazione del guasto, nei festivi entro 5 ore dalla segnalazione.
  • La manutenzione ordinaria preventiva comprende le attività necessarie a mantenere in ottimo stato di conservazione tutti gli impianti manutenuti in modo da assicurare il più elevato grado di efficienza degli stessi.

Tutto quanto non previsto nella manutenzione ordinaria costituisce manutenzione straordinaria che comprende ripristini dovuti a danni e/o incidenti, verniciatura degli impianti, attività di adeguamento degli stessi alle norme di legge (Nuovo Codice della Strada e relativo Regolamento di attuazione) ecc.

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ITS (Intelligent Transport System)

Le tecnologie ITS per la mobilità sono composte da tecnologie residenti presso la Centrale della Mobilità. Nell’ambito della prima realizzazione della Centrale della Mobilità sono stati realizzati una serie di sistemi, composti - oltre che dalla Centrale di Controllo - da 45 telecamere orientabili a colori (CCTV) su un’infrastruttura di rete in fibra ottica, 90 pannelli a messaggio variabile (PMV), 93 stazioni di misura del traffico (STZ) in grado di monitorare il traffico e la mobilità in tempo reale sui principali itinerari urbani.

Roma Servizi per la Mobilità garantisce la manutenzione operativa e funzionale di tutti gli impianti di controllo luminoso e dei sistemi per la disciplina del traffico sull’intero territorio urbano direttamente attraverso la gestione di contratti pluriennali di manutenzione. L’attività consiste in:

  • manutenzione ordinaria: intesa come pronto intervento rivolto all’eliminazione rapida dei guasti agli impianti. Comprende, inoltre, attività di verniciatura, sorveglianza e manutenzione programmata necessarie a mantenere in ottimo stato di conservazione le componenti dei singoli impianti;
  • manutenzione straordinaria: attività di adeguamento degli impianti alle norme di legge, forniture ed opere per ripristini dovuti a danni e/o incidenti, trasformazioni impianti da incandescenza a LED, revisione ed ottimizzazione delle regolazioni semaforiche;
  • nuove realizzazioni: in accordo con il Dipartimento Mobilità, e a valle dell’individuazione dei finanziamenti necessari, vengono realizzati interventi quali la modifica e la ristrutturazione sostanziale di impianti esistenti o la realizzazione di nuovi impianti/sistemi tecnologici (HW e SW).

Il sistema di trasporto intelligente (ITS) di Roma:

  • pannelli a messaggio variabile lungo le principali arterie stradali
  • telecamere per la videosorveglianza
  • stazioni di misura per il rilevamento dei flussi di traffico
  • impianti semaforici centralizzati, varchi elettronici per il controllo e sanzionamento per l’accesso alle Zone a Traffico Limitato e alle corsie preferenziali
  • strumenti per il rilevamento del passaggio con il semaforo rosso e il monitoraggio dei tempi di percorrenza e superamento dei limiti di velocità media su tratta

Altrettanto strategico è il ruolo che queste tecnologie assumono nelle attività di informazione al cittadino, sia con gli strumenti di comunicazione gestiti direttamente dall’azienda, sia tramite gli Open data messi a disposizione di sviluppatori.

Telecamere

Quanti sono, dove sono gli "occhi" che controllano gli accessi alle ZTL e corsie preferenziali.

1. Zone a Traffico Limitato (ZTL)

La ZTL è lo strumento essenziale per l’attuazione della politica di tutela del centro storico di Roma tramite l’installazione di un sistema di varchi elettronici per il monitoraggio e il controllo del traffico. Il sottosistema prevede l’utilizzo di 50 varchi sulle strade di accesso alla ZTL che rilevano per via telematica la targa del veicolo in infrazione, attivando la procedura di sanzionamento prevista dalle normative in vigore. In seguito ai buoni risultati ottenuti con la ZTL Centro Storico è stata istituita una nuova Zona a traffico Limitato, la ZTL Trastevere, entrata in esercizio il 28 luglio 2006 e composta da 12 varchi su tutte le strade di accesso al rione controllate dal sistema esclusivamente per via ottica. Inoltre, le stazioni di misura, anch'esse collegate con il sistema, operano una classificazione dei veicoli in accesso alla ZTL di Trastevere. Un’importante novità è stata l’installazione su tutti gli accessi di pannelli a messaggio variabile in prossimità del varco, che hanno la funzione di segnalare agli utenti lo stato di attività del varco stesso. Sono stati inoltre realizzati e attivati 10 varchi elettronici a protezione della ZTL San Lorenzo, 10 varchi della ZTL Testaccio e i primi 21 varchi che controllano gli accessi nella ZTL AF1 VAM.

2. Corsie preferenziali

Al fine di migliorare le prestazioni del trasporto pubblico di superficie, Roma Servizi per la Mobilità ha messo in campo l'uso delle tecnologie ITS per il rilevamento ed il sanzionamento dei veicoli non autorizzati al transito sulle corsie preferenziali. L’evoluzione del sistema ha consentito di estendere il rilevamento anche a ciclomotori e motoveicoli. I primi sistemi per il controllo con telecamera delle corsie preferenziali sono stati installati nel centro storico. A seguire sono stati installati a presidio di importanti assi viari di snodo del trasporto pubblico e poi completata l'estensione ad altre corsie preferenziali della città.

Inoltre sono attive delle telecamere a monitoraggio di alcune piste ciclabili per contare i veicoli in transito.

3. Videosorveglianza

Il sistema di monitoraggio del traffico attraverso telecamere è stato concepito come complemento degli altri sistemi automatici di raccolta dati sulla mobilità urbana.
Il sistema era composto inizialmente da 45 telecamere a colori analogiche motorizzate gestibili da remoto in termini di brandeggio e zoom da parte degli operatori della Centrale della Mobilità e dal personale della Sala Operativa “Lupa” della Polizia Locale Roma Capitale. Le telecamere erano, progettate nell’abito degli interventi per il Giubileo dell’anno 2000 erano dislocate nei dintorni delle aree basilicali, negli incroci ad elevata criticità.
I segnali video ed dati di brandeggio venivano trasmessi alla Centrale della Mobilità mediante una rete in fibra ottica proprietaria realizzata contestualmente, le cui dorsali principali erano state installate all’interno delle gallerie della metropolitana delle linee A e B e le cui diramazioni raggiungevano in superficie una serie di incroci posti in prossimità di alcune fermate delle linee A e B della metropolitana. (S. Paolo, Circo Massimo, Colosseo, Cavour, Policlinico, Ottaviano, Flaminio, Vittorio Emanuele, S. Giovanni, Re di Roma.
Nel 2009 il sistema è stato completamente ristrutturato ed esteso: sono state aggiunte 31 nuove telecamere e sostituite le 45 esistenti, per un totale di 76 telecamere, adottando sia per le vecchie che per le nuove telecamere con funzionalità analoghe inntermini di brandeggio e zoom ma di tipo digitale ed estendendo la rete in fibra ottica lungo la Tangenziale Est, il Muro Torto e Viale P. Togliatti e convertendola in una rete locale estesa ad area urbana (UAN).
Nel 2020 infine attraverso due differenti interventi sono state aggiunte ulteriori 28 postazioni connesse però attraverso la rete radiomobile. Queste ultime postazioni sono dotate anche di funzionalità di analisi video in grado di acquisire sia dati relativi alla mobilità di interesse trasportistico come i flussi veicolari attraverso la sezione stradale inquadrata che di rilevare e segnalare al centro l’insorgere di situazioni anomale e potenzialmente pericolose come congestioni e/o incidentii.

Stazioni di misura

Il sistema di monitoraggio è composto da 93 stazioni di misura sezioni stradali monitorate attraverso sensori posti sotto il manto stradale, i cui dati vengono trasmessi alla Centrale della Mobilità. I sensori forniscono dati con frequenza di aggiornamento di 5’ durante le 24 ore, alimentando un database relazionale all’interno del quale confluiscono anche i dati di traffico acquisiti dal sistema di regolazione semaforica, dai varchi elettronici e dal sistema dei pannelli a messaggio variabile. L’integrazione a livello centrale (supervisore) avviene attraverso la rappresentazione georeferenziata della rete stradale che correla in modo univoco i dati provenienti dall’insieme dei circa 2500 sensori installati su strada con gli archi della rete stessa. I dati, pertanto, oltre ad essere memorizzati all’interno di un archivio “storico”, sono rappresentati in tempo reale su un database cartografico (GIS) a disposizione degli operatori della Centrale della Mobilità offrendo una "fotografia" dello stato di servizio della rete stradale. Le informazioni acquisite sono relative ai flussi veicolari espressi in veicoli/ora, le velocità espresse in Km/h e il tasso di occupazione espresso come valore percentuale.

Le stazioni di misura forniscono misure e dati della velocità, dell’occupazione dei flussi e classificazione veicolare. I dati vengono acquisiti e memorizzati su una base temporale di 5’ e di 15’ durante le 24 ore, alimentando un database relazionale all’interno del quale confluiscono anche i dati di traffico acquisiti dal sistema di regolazione semaforica, dai varchi elettronici e dal sistema dei pannelli a messaggio variabile. Alle 93 stazioni di misura basate su spire elettromagnetiche sono stati aggiunti 17 sensori basati su analisi delle immagini. L’integrazione a livello centrale (supervisore) avviene attraverso la rappresentazione georeferenziata della rete stradale che correla in modo univoco i dati provenienti dall’insieme dei circa 2.500 sensori installati su strada con gli archi della rete stessa. I dati, pertanto, oltre ad essere memorizzati all’interno di un archivio “storico”, sono rappresentati in tempo reale su un database cartografico (GIS) a disposizione degli operatori della Centrale della Mobilità offrendo una "fotografia" dello stato di servizio della rete stradale. Le informazioni acquisite sono relative ai flussi veicolari espressi in veicoli/ora, le velocità espresse in Km/h e il tasso di occupazione espresso come valore percentuale.

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