Il Piano Generale del Traffico Urbano è un documento di pianificazione e programmazione che definisce l'idea di città in movimento che si vuole perseguire. Il Piano ha seguito un iter di approvazione che è partito da una fase di consultazione preventiva attraverso la sua pubblicazione on line. Con Delibera di Giunta Capitolina n. 70/2014 è stato approvato il testo provvisorio del PGTU ed i suoi allegati "Regolamento Viario e Classifica funzionale", "Perimetrazione dei centri abitati" e "Masterplan delle tecnologie per la mobilità". Successivamente, è stato possibile inviare al Dipartimento Mobilità e Trasporti osservazioni da parte dei soggetti interessati, inclusi i singoli cittadini, che sono state valutate e (se accolte) introdotte nella documentazione del Piano.
Il PGTU è stato approvato dall’Assemblea Capitolina con Delibera n. 21 del 16 aprile 2015.
Le premesse del nuovo Piano sono partite dall'osservazione di una realtà profondamente modificata rispetto a quella del 1999. In questi ultimi 15 anni, infatti, Roma è cambiata e con essa sono mutate le modalità di spostamento di residenti e pendolari. Basti pensare che la percentuale di chi abita fuori dal Grande Raccordo Anulare è passata dal 18% di allora al 26% attuale e, con gli effetti del nuovo Piano Regolatore, la quota è destinata a superare il 30%. Per questo gli spostamenti giornalieri dei pendolari, dal 2004, sono cresciuti del 50%, passando da 550mila a oltre 820mila, con una perdita nel traffico di circa 135 milioni di ore ogni anno per un danno economico stimato in 1,5 miliardi di euro. A questo si aggiunge il dato della sicurezza stradale, che in città vale 1,3 miliardi di euro di costi sociali dovuti agli incidenti. Almeno il 60% degli spostamenti dall’area metropolitana al centro della città oggi avviene ancora con il mezzo privato. In termini numerici significa che oggi i veicoli potenzialmente circolanti, inclusi moto e motorini, sono 2,8 milioni con un tasso di motorizzazione che nel 2011 era di 978 veicoli ogni mille abitanti, contro i 398 di Londra e i 415 di Parigi. Di contro, il parco mezzi dell’Atac è sempre più datato e la rete di corsie preferenziali è ferma ai circa 100 chilometri del 2007.
Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano intende andare a coprire le carenze del servizio di trasporto pubblico, offrendo mezzi più veloci, aumentando del 40% il numero delle corsie preferenziali e migliorando il sistema di collegamento tra il Centro e le zone esterne al GRA.
Dalle regole ai sistemi
Questa formula riassume la visione della mobilità cittadina proposta nel nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Il vecchio Piano, infatti, ha portato una serie di importanti benefici e cambiamenti, come l’aumento dell’offerta di trasporto pubblico, la regolazione della sosta, le Zone a Traffico Limitato, le isole pedonali: novità per una città che (alla fine degli anni ‘90) doveva adeguarsi alle esigenze dell’epoca, tra le quali spiccava quella della lotta all’inquinamento atmosferico. Ma, oltre al fatto che nel frattempo Roma è ulteriormente cambiata facendo perdere parte dell’efficacia di quegli interventi (basti pensare alla rete di trasporto pubblico), l’idea di città in movimento veniva declinata attraverso l’affermazione di regole efficienti ed efficaci.
Il nuovo PGTU sposta l’asticella più in alto, inserendo queste regole in un quadro generale di interventi che devono fare sistema. Il tutto con un passaggio graduale da una logica di mero controllo e repressione a una che premia e incentiva i comportamenti virtuosi che guardano alla collettività. Largo quindi a car e bike sharing, mobility management, trasporto pubblico, sosta tariffata, isole ambientali, open data e tecnologia per aiutare le scelte dei cittadini.
L’obiettivo è quello di presentare, nel 2020, una città con un trasporto pubblico efficiente e più competitivo rispetto all’autovettura, dove spostarsi a piedi e in bicicletta sia facile e conveniente, camminare sulle strade e nei quartieri sia sicuro, prima di tutto per bambini e anziani; una mobilità multimodale e a basso impatto, inclusiva e aperta all’innovazione tecnologica.
Sicurezza stradale, mobilità pedonale, ottimizzazione dei flussi del traffico, nuove discipline di viabilità, messa in sicurezza delle fermate del trasporto pubblico, manutenzione straordinaria della segnaletica, riqualificazione degli arredi urbani: di questo si occupano i Piani Particolareggiati del Traffico. I PPT sono caratterizzati da limitato impegno economico, breve durata dei cantieri, interventi basati su dati storici e certificati, mentre tra gli effetti principali si riscontrano l'abbattimento dell’incidentalità, fluidificazione del traffico, riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico, maggiore vivibilità e decoro delle aree interessate.
Ogni anno vengono redatti circa 70 progetti di traffico a livello funzionale/preliminare, oltre a circa 250 progetti di spostamento o nuova installazione di fermate del trasporto pubblico. Inoltre, secondo gli indirizzi del PGTU, sono stati redatti per i Municipi i Piani Particolareggiati del Traffico Municipali (PPTU), nell’ambito dei quali in quasi 13 anni sono stati attuati 80 progetti (sugli oltre 200 presentati) per un totale di circa 200 interventi realizzati, prevalentemente su piazze, intersezioni pericolose, percorsi pedonali e ciclabili. In termini di sicurezza stradale, sul complesso degli interventi attuati si è riscontrata una riduzione di oltre il 50% degli incidenti e dei feriti con punte prossime al 100% in alcuni casi particolari.
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Il processo di redazione dei Piani
Il processo dei Piani prende spunto e origine dalle “necessità” della città, intese non solo come “urgenze” ma anche come aspirazioni.
E’ stato necessario garantire più adeguati standard di sicurezza a intersezioni o assi stradali critici, a percorsi e spazi pedonali, ma è stato altrettanto necessario assecondare la ricerca di spazi più vivibili da parte dei cittadini e di una migliore qualità della vita in città.
In questo senso il processo ha avuto origine dalle richieste più o meno esplicite dei cittadini, e dalle segnalazioni e indicazioni di tecnici e amministratori locali; da lì è partita l’elaborazione, da parte di tecnici e progettisti, di un quadro di interventi coerenti con gli indirizzi del PGTU, portando “a sistema” i suggerimenti e le proposte, approfondendo e realizzando quanto prescritto dal Piano Generale in termini di macro-pianificazione.
I lavori, per la parte progettuale, hanno coinvolto oltre 40 tecnici tra ingegneri del traffico, architetti degli spazi urbani, pianificatori dei trasporti, modellisti di traffico e esperti ambientali; a questi vanno aggiunti i tecnici delle amministrazioni locali e i responsabili dei Dipartimenti del Comune di Roma, coinvolti in materia di piste ciclabili, inquinamento atmosferico e acustico, progetti del verde, barriere architettoniche, Programma Urbano Parcheggi, contratti di quartiere eccetera.
Funzionale alla collaborazione con gli organi locali è stata l’organizzazione di specifici corsi di aggiornamento a favore dei responsabili degli Uffici tecnici dei Municipi e della Polizia Municipale, tenuti da professori universitari e da professionisti esperti del settore: l’iniziativa ha fatto sì che, nel giro di pochi mesi, tutti i tecnici coinvolti nel processo di redazione dei Piani parlassero “la stessa lingua”, utilizzando lo stesso approccio nell’interpretazione del Codice della Strada e nell’elaborazione delle soluzioni.
Oltre 50 incontri sono stati tenuti con gli amministratori e i tecnici locali (Presidenze, Commissioni, Unità tecniche e Uffici Traffico e Segnaletica – UITS della Polizia Municipale); per completare l’iter approvativo degli interventi sono state necessarie 30 Conferenze di Servizi.
Sono stati coinvolti in tutti i casi gli operatori economici e le associazioni rappresentanti dei cittadini, che hanno offerto un contributo determinante non solo in termini tecnici, ma anche nel veicolare e divulgare la “filosofia” degli interventi che si andavano via via definendo e infine realizzando sul loro territorio.
D’altra parte i Piani hanno interessato l’intero territorio: oltre 200 interventi proposti per i 15 Municipi.
L’articolazione del percorso progettuale può essere ricondotta a una fase preliminare di analisi delle criticità, alla prima fase propositiva con la revisione dello schema di circolazione e della classificazione funzionale della rete viaria, all’individuazione e alla proposta di una serie di interventi prioritari, fino alla vera e propria attività di progettazione di dettaglio degli interventi stessi. Il processo è proseguito con le fasi approvativa e attuativa, consistite in una serie di Conferenze dei Servizi, seguite dall’approvazione in Consiglio Municipale e dai provvedimenti di Giunta Comunale che hanno stanziato i fondi per la realizzazione delle opere; infine la redazione dei progetti definitivi e esecutivi e l’avvio dei cantieri.
Analisi dello stato attuale e delle criticità
La prima fase si è tradotta nella raccolta dei dati disponibili sull’incidentalità e sui flussi di traffico relativi alla porzione di rete interessata, l’analisi e l’elaborazione delle informazioni raccolte anche attraverso la costruzione e la messa a punto di modelli di simulazione di rete, per individuare le criticità o, meglio, per poter stilare un elenco di criticità e attribuire a ciascuna di esse un peso, stabilendo una scala di priorità per gli interventi.
“Criticità” è il termine generico e sintetico che può essere riferito alla necessità, a seconda dei casi, di rivedere le manovre in corrispondenza di un’intersezione per ridurre i punti di conflitto, aumentare la visibilità in approccio all’incrocio, garantire la continuità e la sicurezza dei percorsi pedonali, proteggere gli stalli di sosta e garantirne l’uso corretto, intervenire per aumentare la fluidità del traffico sulla viabilità principale e salvaguardare le “isole ambientali” eccetera.
Un primo e principale indicatore di eventuali criticità è stato il tasso di incidentalità rispetto ai flussi di traffico che impegnano l’asse stradale, l’intersezione, o più in generale l’ambito in esame.
L’analisi delle criticità è stata sistematicamente condotta in stretta collaborazione con i tecnici degli Uffici del Municipio e gli stessi Vigili Urbani, che hanno contribuito a individuare gli ambiti sui quali focalizzare l’attenzione nelle fasi successive del lavoro, secondo le esperienze maturate sul campo.
Studio dello schema di circolazione e revisione della classifica funzionale delle strade
Il primo elemento di riordino è stata la revisione della classificazione delle strade: esiste infatti una gerarchia, per le strade, che dipende sia dalle loro caratteristiche geometriche sia dal ruolo che rivestono. La prima classificazione gerarchica era stata fornita dal Piano Generale del Traffico Urbano, e a questa si è fatto riferimento per l’attività di revisione in relazione alle funzioni oggettive delle strade in esame o alle funzioni di fatto acquisite di recente, a seguito di modifiche apportate allo schema di circolazione, alla nascita di nuovi attrattori e nuove relazioni interzonali, alla modifica delle caratteristiche geometriche di alcuni assi stradali o intersezioni.
I Piani Particolareggiati hanno proposto, dove si è resa necessaria, una revisione della classificazione funzionale della rete, inserendo tra i principali alcuni assi stradali che di fatto svolgono oggi un ruolo fondamentale; per alcune altre strade, invece, si è dimostrato decaduto o inefficace il ruolo di principale, e per queste è stata proposta una nuova classificazione tra le strade di carattere locale.
Naturalmente si è potuta formulare una proposta di revisione della classificazione funzionale della rete solo in coerenza con lo studio dello schema di circolazione integrale (che riguarda cioè sia la rete principale sia la locale): l’obiettivo è stato proprio quello di associare concretamente la funzione alla classificazione di ciascuna strada. Lo schema di circolazione proposto doveva garantire da una parte che i flussi di attraversamento (cioè né originati né diretti nella zona in studio) interessassero solo la rete viaria principale, mentre la rete locale doveva assicurare l’accessibilità alle cosiddette isole ambientali, quelle parti di territorio ricomprese entro le maglie della rete viaria principale.
Parte integrante del Piano Particolareggiato, correlata alla riorganizzazione funzionale delle strade principali e delle locali, è la redazione di un “Piano della segnaletica di indicazione e indirizzamento”, volto sostanzialmente a rendere chiari i percorsi da utilizzare da parte dei flussi di traffico che attraversano la zona.
Progettazione di dettaglio
In stretta e consequenziale relazione con le proposte formulate per l’integrazione della classificazione funzionale della rete viaria e per l’eventuale revisione dello schema di circolazione, è stato redatto e concordato l’elenco degli interventi da sviluppare, integrando i risultati ottenuti nel corso della prima attività di analisi delle criticità.
Nel condurre la progettazione di dettaglio, il primo e più generale principio è stato quello di garantire effettivamente la funzionalità della rete viaria principale, cioè di conferire alle strade principali quegli standard necessari a svolgere effettivamente tale ruolo: se la revisione dello schema di circolazione ha fatto sì che i flussi di attraversamento impegnassero solo la rete viaria principale, quest’ultima deve ora garantire le prestazioni necessarie in termini di capacità e fluidità.
Per la rete viaria principale è stata così individuata una serie di interventi per la fluidificazione e la contemporanea messa in sicurezza di tutti i percorsi e attraversamenti pedonali, laddove si verifica una elevata commistione tra flussi pedonali e flussi veicolari.
Lungo gli itinerari principali sono state concentrate quanto più possibile le manovre di accesso e di attraversamento e sono state razionalizzate le manovre di inversione di marcia; è stata aumentata la capacità delle intersezioni, sia attraverso una nuova regolazione semaforica sia ottimizzando la capacità degli attestamenti; è stata infine garantita la necessaria visibilità in corrispondenza delle intersezioni.
Sulla rete locale, di contro, sono state ascoltate le necessità dei cittadini residenti, proteggendo e ampliando gli spazi pedonali, attuando interventi di moderazione della velocità, abbattendo ogni barriera architettonica, garantendo sempre l’accessibilità alle aree residenziali e infine rendendo più funzionali e fruibili gli spazi di aggregazione più importanti, mettendo in atto interventi di riqualificazione di strade e piazze che sono al centro della vita dei quartieri, proponendo semplici interventi di arredo urbano o grandi interventi di riqualificazione.
Anche in questa fase è stato sostanziale l’apporto dei tecnici locali i quali, esaminando periodicamente le soluzioni proposte, hanno suggerito aggiustamenti e migliorie anche a livello di dettaglio, fino a proporre ai progettisti la scelta di materiali e arredi.
Sintesi del Piano e approvazione
Una volta redatti i progetti preliminari di tutti gli interventi individuati dal Piano Particolareggiato, per ciascuna porzione di territorio interessato è stato redatto un documento di sintesi da sottoporre al processo approvativo formale.
La sintesi del Piano è stata approvata dapprima in Conferenze dei Servizi che hanno visto la partecipazione di tutti gli Enti interessati, dall’AMA al Servizio Giardini, dai servizi di trasporto pubblici e privati a tutti gli organi tecnici dei Municipi coinvolti. In sede di Conferenza dei Servizi i progettisti sono stati chiamati a riassumere lo spirito e la funzione degli interventi proposti, ma anche a dimostrarne l’efficacia attraverso studi complementari condotti anche con l’ausilio di tecniche di macro e micro-simulazione.
Gli stessi progettisti hanno illustrato i Piani anche in occasione delle sedute dei Consigli Municipali, nel corso dei quali non solo sono stati approvati gli interventi, ma è stata condivisa la linea di condotta con tutte le parti politiche.
Anche nel corso del processo approvativo i progettisti hanno dunque trasmesso una sempre maggiore consapevolezza delle proposte del Piano, che è stato infine considerato un vero patrimonio comune da tutti gli “attori” e i chiamati in causa.
Infine, attraverso un provvedimento di Giunta Comunale, il Piano e gli interventi progettati sono stati approvati dall’Amministrazione centrale che contestualmente ha stanziato i fondi necessari alla loro esecuzione, progettazione definitiva/esecutiva ed attuazione.
Il processo dei Piani ha trovato infine la concreta attuazione con la redazione dei progetti definitivi e esecutivi degli interventi e la loro realizzazione su strada. Il processo si conclude con la “verifica su strada” della efficacia delle realizzazioni da parte non solo dei progettisti e dei tecnici, ma soprattutto dei cittadini, principali utenti e destinatari dei Piani.