E' stato il tema al centro della prima Fiera della Mobilità Sostenibile il 5 e il 6 aprile
Sicura, accessibile, inclusiva, incardinata su una rete capillare di trasporto pubblico ma sostenuta da modalità di spostamento ciclopedonale. In uno spazio pubblico suddiviso in modo equo tra tutti gli utenti della strada, meno auto-centrica e sensibile alle differenze di genere. E’ la forma di mobilità più sostenibile secondo tecnici, esperti, comitati, comunicatori, esponenti istituzionali italiani ed esteri chiamati al confronto nella prima “Fiera della mobilità sostenibile - La città delle persone” che si è svolta sabato 5 e domenica 6 negli spazi della storica rimessa Atac a San Paolo, oggi destinata a nuove funzioni.
Evento organizzato da SalvaIciclisti, Movimento Diritti dei Pedoni, Odissea Quotidiana, Legambiente, Municipio VIII e con il patrocinio di Roma Servizi per la Mobilità, Atac, Cotral, Consulta sicurezza stradale, Asvis, Cittadinanza Attiva e Kyoto Club.
“Vogliamo condividere in un momento di confronto, come è la natura di questa Fiera, i temi della mobilità con l’Amministrazione - spiega Alessandra Grasso di SalvaIciclisti - anche come sostegno nelle scelte difficili, ma non tolleriamo più una città violenta. E’ necessaria una cultura della mobilità come momento di vita in una città che nel tempo si è sviluppata con tante zone senza tpl. Ora ben vengano le nuove linee tram. Alcuni municipi sono un insieme di tanti satelliti dove diventa naturale prendere l'auto. Veicoli che peraltro sono di dimensioni sempre più voluminose. E' invece necessaria più pedonalità e più corsie preferenziali. E la ciclabilità non va relegata ai margini: a volte le piste ciclabili sembrano poco frequentate, la verità è che le biciclette, che sono come delle macchine del tempo perché velocizzano gli spostamenti e ti fanno passare da un quartiere di un'epoca all'altra, non fanno traffico".
“Bisogna fotografare la Roma attuale - secondo Giovanni Zannola, presidente della commissione capitolina Mobilità - Ridisegnare lo spazio pubblico è l'elemento che differenzia la visione e il coraggio delle Amministrazioni. Ora coraggio e ambizione non mancano e stiamo facendo il possibile nel tempo dato, ma siamo consapevoli che bisogna rivedere in modo democratico le priorità sulla strada. Manca però la ricucitura delle infrastrutture esistenti. Roma non ha un numero di metro come altre città, però stiamo lavorando sulla linea C e stiamo mettendo i primi "mattoni" per le nuove tranvie. Roma deve somigliare a Copenaghen in termini di ciclabilità? Ebbene penso di sì”. "Qui in questa Fiera abbiamo un racconto alternativo della città e soprattutto della sua mobilità - afferma Amedeo Ciaccheri, presidente del Municipio VIII - disarticolare la dimensione individuale per riportarla nella dimensione materiale è un punto essenziale per il cambiamento. E proprio perché la città ora è in trasformazione, questo alimenta le aspettative dei cittadini".
Sul versante dell'impegno per il trasporto pubblico, è stato l'assessore alla Mobilità Eugenio Patané che nel suo intervento alla Fiera della mobilità sostenibile ha ripercorso le tappe degli interventi sulle infrastrutture portanti del trasporto pubblico, a partire dalle metro: “Per la linea C, entro settembre si prevede di finire il progetto per la tratta T1 e l’ipotesi è di calare le talpe a Farnesina entro il 2026. Sulla Metro B pensiamo ormai al prolungamento da Rebibbia, mentre per la futura Metro D, un’opera da 9 miliardi, Roma Metropolitane sta definendo il Documento di fattibilità delle alternative progettuali”. Per il capitolo tramvie, “siamo partiti con i cantieri per la Togliatti e ieri (il 4 aprile, ndr), è stato completato il campo base. Entro giugno 2026 saranno stesi i binari”. Per la Termini-Giardinetti- Tor Vergata, ha spiegato ancora l’assessore, la variante del cavalcavia su via della Sorbona allunga i tempi, mentre per la Tva entro il 15 aprile è atteso il progetto definitivo.
Anna Donati, presidente e Ad di Roma Servizi per la Mobilità, ha ricordato che la città in tema di progetti “ha la sua Bibbia, il Pums, ma ovviamente c’è bisogno di piani di settore e di progetto. Per l’area oltre il Gra, è il trasporto ferroviario che deve svolgere il suo servizio. E intanto stiamo lavorando al Biciplan”. Secondo Donati è importante tenere presente che “i progetti si calano nel territorio e si trasformano talvolta in meglio. Tenendo conto che c’è una distanza enorme tra quando si ragiona su un piano e quando si passa alla realizzazione. E’ necessario accorciare questa distanza e promuovere la partecipazione”. Anche perché “la comunicazione nella mobilità è sostanza e processo di crescita collegiale”. Ed è importante la voce delle associazioni "per chi deve compiere scelte politiche", così come è elemento essenziale "più competenza, più capacità di innovare e su questi cardini la progettazione è un impegno anche di Rsm". Ma deve essere chiaro, ha sottolineato Donati, "che c'è la necessità di programmazione e destinazione costanti delle risorse".
Guardando fuori dei confini italiani, l'ex assessore alla Mobilità sostenibile e al trasporto pubblico della città di Valencia, Giuseppe Grezzi, ha raccontato a romamobilita.it, durante la prima giornata della Fiera, la sua esperienza tra il 2015 e il 2022 per lo sviluppo della ciclabilità nella città spagnola che conta 400mila abitanti: "Non sono importanti i chilometri, ma la rete. Nel 2015 avevamo già 123 chilometri di ciclabili, ma erano tutti scollegati e poco utilizzati. In otto anni abbiamo aggiunto altri 75 chilometri, con un lavoro sulla segnaletica che è stato fondamentale. Nel frattempo dal 2019 abbiamo posto il limite di velocità a 30 km orari in tutte le strade a una corsia, in tutto il 75% della viabilità. Senza contare 150mila metri quadrati di nuove zone pedonali e 90 percorsi scolastici. Nel 2019, la rete ciclabile di Valencia è stata riconosciuta come la migliore della Spagna".
Nel corso della Fiera, le ciclabili e la loro progettazione hanno avuto grande spazio. Secondo Stefania Salomone di SalvaIciclisti, "le piste sono progettate storicamente male, anche perché associazioni e comitati spesso non sono ascoltati. Faccio solo alcuni esempi: la dorsale Tevere è interrotta e chiusa in molti punti, via Tuscolana non è protetta dal passaggio degli scooter e dalla presenza di cassonetti. Per non parlare della pista Quattro Venti che è chiusa".
Ma nel frattempo è in corso la realizzazione della "madre" di tutte le ciclabili, il Grande raccordo anulare delle biciclette. Angela Verdi di Roma Servizi per la Mobilità (l'azienda era presente anche con un proprio stand alla Fiera) ha richiamato il coraggio del progetto per il Grab: “E' una ciclovia turistica che ha avuto un finanziamento di 16 milioni di euro ed è un progetto che ha preso le mosse dall'associazionismo. Il progetto nel 2015 è stato affidato a Rsm e abbiamo pensato a una ciclovia che fosse un’opportunità per la città e per la sua trasformazione, con alcuni punti cardine: essere parte integrante della rete ciclabile, incardinarla all’intermodalità, coniugarla con la sostenibilità ambientale. L'obiettivo più generale è mettere a sistema la rete esistente e il Grab si è modificato in base al territorio da attraversare. Pensiamo all'esempio del tratto su via di San Gregorio, dove sono stati tolti 2,500 metri quadrati di asfalto sostituiti con arbusti e materiali vegetali. La ciclabile in questo caso è attigua al percorso perdonale con una segnaletica che indica la distinzione dei due percorsi. Le soluzioni progettuali sono anche date dal contesto e anche il Grab si declina in base ai luoghi che attraversa: ad esempio, ad Arco di Travertino non ci sono le condizioni per separare il percorso pedonale e quello ciclabile".
Reti ciclabili in sviluppo e interventi sul trasporto pubblico, ma come vivono la strada e la mobilità gli utenti più fragili? “Il livello di violenza stradale e aggressività sono altissimi - afferma Francesca Chiodi del Movimento Diritti dei Pedoni - livelli di rischio che vivono tutti gli utenti della strada. Direi che la città è un immenso black point e nei livelli di progettazione è necessario avere uno sguardo sistemico, perché non c'è mobilità sostenibile e attiva senza sicurezza stradale. Pensiamo ai marciapiedi che sono un elemento di salute pubblica e faccio l'esempio di viale Baldelli che è stato di recente riqualificato ma i marciapiedi non sono stati ampliati, nonostante una maggiore popolazione dovuta alla presenza dell'ospedale pediatrico. E' necessario poi intervenire con controlli soprattutto sui comportamenti, perché non si può pensare di avere una pattuglia dei vigili a ogni incrocio".
“Tutto è sacrificato al concetto di velocità - secondo Enzina Fasano della Consulta della sicurezza stradale - Il traffico delle auto considera gli altri utenti ospiti indesiderati. Uno dei problemi a Roma è lo scarso rispetto per i pedoni. Come consulta prestiamo massima attenzione ai pedoni e agli attraversamenti della strada. Abbiamo in preparazione una campagna per sensibilizzare l'utenza "forte" a prestare attenzione proprio agli attraversamenti”.
“Non è una città fatta per i pedoni, per molti motivi storici a partire dagli anni Sessanta - ha ricordato Fabrizio Benvenuti di Roma Servizi per la Mobilità - Da 7-10 anni si vede qualche indizio di maturazione culturale, un processo però ancora "in nuce". La sensibilità è più matura, alcuni progressi sono stati fatti. Il processo di cambiamento è però ormai inevitabile, noi non ne siamo artefici ma solo attori, possiamo solo accelerarlo o rallentarlo. La struttura autocentrica della città è un problema: Rsm sviluppa però progetti di riqualificazione urbana per riconquistare spazi persi nei decenni con interventi di urbanismo tattico, ad esempio davanti alle scuole. Altro esempio è quanto fatto a Casal Monastero, su viale Ratto delle Sabine, con l’idea di affermare la pedonalità e uno spazio di socialità attraverso la realizzazione di un giardino centrale e uno spazio pedonale per mettere in comunicazione i due versanti del vialone e offrire spazi di aggregazione”.
“Le strade scolastiche sono una delle pochissime trasformazioni dalle quali nessuno vuole tornare indietro - ha sottolineato Anna Becchi di Streets fo Kids - Sono un punto di partenza necessario per trasformare la città e dare ai bambini opportunità di gioco e socialità. Stiamo già preparando la prossima giornata di azione per le strade scolastiche a Roma e l'appuntamento è per il 9 maggio".
Se Chiara Belingardi del Master Città di Genere ha ricordato che “un progetto di mobilità è un progetto di spazio e deve accogliere tutte le differenze. Non esiste un utente universale al quale tutti si devono adattare. E' necessario livellare le discriminazioni già nel progetto senza temere di intaccare alcuni privilegi, ossia, l'auto sotto casa, la velocità a 50 km orari, il poter andare ovunque in macchina”, Michele Adamo della Federazione italiana per il superamento dell’handicap ha parlato di un problema culturale nella pianificazione della mobilità più che della mancanza di norme, perché "la mobilità è un sistema ad anelli, se uno si rompe tutti gli altri diventano inefficaci. Però gli addetti ai lavori devono imparare a coinvolgere le persone e ascoltare chi vive il territorio".
Sempre in tema di mobilità di genere, Cristina Severini di Roma Servizi per la Mobilità ha illustrato la ricerca condotta di recente proprio su questo tema. Il dato di partenza è la prevalenza numerica della popolazione femminile, a Roma, pari al 52,5% rispetto al 47,5% della componente maschile. E questa maggioranza di donne presenta alcune caratteristiche di rilievo, nel rapporto con la mobilità: camminano a piedi più degli uomini per gli spostamenti quotidiani che sono spesso numerosi e diversi, ma utilizzano in maggioranza anche il trasporto pubblico. "Le cittadine romane - spiega Severini - si muovono moltissimo nella città. La mobilità romana è per il 53% femminile ed è più varia. Le donne effettuano anche cinque spostamenti al giorno. Il tasso di mobilità è alto ma anche lo smart working è molto praticato, più degli uomini. E' da notare che la maggioranza degli spostamenti, sia per gli uomini sia per le donne, in termini di durata è entro i 25 minuti. E per muoversi, le cittadine romane hanno una mobilità più articolata. Scelgono la pedonalità in modo più intenso degli uomini e scelgono il tpl. Il 60% degli abbonati sono donne".
I due giorni di Fiera della mobilità sostenibile sono partiti dalla sicurezza stradale, dalla sua narrazione nei media e dagli effetti prodotti dalla riforma del Codice della Strada. Un Codice, secondo il giornalista Luca Valdiserri, "più repressivo che attento alla prevenzione". "Più ombre che luci" anche secondo Stefano Guarnieri dell'Associazione Lorenzo Guarnieri Onlus: "E' buono il tentativo di combattere lo stato di ebbrezza alla guida, ma c'è grande caos sulle droghe, nessuna battaglia contro la velocità, massacrata la micromobilità elettrica. Se la norma sulla guida con il cellulare è positiva, la parte dell'eccesso di velocità è una normativa complessa dove non si è voluto risolvere il problema dell'omologazione. Così come manca chiarezza sugli autovelox. E' invece significativo il cambiamento dell'alcol-lock: è già stato completato il decreto attuativo e già da luglio potranno essere utilizzati".
Simona Di Capua
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