ll progetto ICT Emissions mira a sviluppare una nuova metodologia per valutare l'impatto delle misure ICT sulla mobilità, il consumo di energia e le emissioni di CO2 delle flotte di veicoli negli agglomerati urbani.
La metodologia sarà validata su esistenti applicazioni ICT nelle città di Torino, Madrid e Roma ed il progetto produrrà un database sull'impatto delle misure ICT sul traffico, sul consumo di energia e sulle emissioni, oltre a “raccomandazioni” e linee guida per l’attuazione delle best practices sulle misure ICT che possono portare a riduzioni di energia e di CO2 nel trasporto stradale.
Dal 2012 l'Agenzia Roma Servizi per la Mobilità ha preso parte ad un progetto di sperimentazione tecnologica della durata di tre anni. Il progetto, denominato ”ICT Emissions”, è stato avviato a seguito di un bando promosso dalla Comunità Europea che ha chiesto ad alcune prestigiose società dei trasporti e dell'automotive di dimostrare quale fosse l’impatto e il vero contributo che le tecnologie ICT apportano alla riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti, nel tentativo di sensibilizzare sull'argomento.
L’analisi e lo studio delle ICT è solo uno dei “challenge” presenti all’interno delle quattro macro aree che costituiscono il più articolato ”FP7 – Framework Programme” (Settimo Programma Quadro), attraverso il quale la Comunità Europea promuove l'eccellenza scientifica e lo sviluppo tecnologico.
Il Consorzio di aziende che ha aderito al progetto, ha presentato alla Comunità Europea tutte le tematiche seguite per il raggiungimento degli obiettivi.
Cosa sono le ICT? In che settori e in che maniera si utilizzano oggi?
L’acronimo ICT sta per Information Communication Technology e va ad identificare tutta la gamma dei Sistemi Tecnologici Intelligenti usati oggi in più settori, per la raccolta e l’elaborazione delle informazioni. Nate per gestire i problemi generati dalla congestione da traffico, le ICT rappresentano la perfetta sinergia tra le nuove tecniche informatiche e le reti di comunicazione.
Oggi queste tecnologie vengono prevalentemente impiegate nella pianificazione, progettazione e gestione dei sistemi di trasporto. Le ICT vanno dunque ad affiancare l’ingegneria trasportistica allo scopo di migliorare la sicurezza di guida, l’incolumità delle persone, la sicurezza e la protezione dei veicoli e delle merci. La funzione dell’applicazione delle Tecnologie Intelligenti è anche quella di ottimizzare l’uso delle risorse naturali al fine di alleggerire l’impatto ecologico sul territorio rispettandone l’ambiente.
Per il perseguimento di tali obiettivi, è richiesta la combinazione di conoscenze e strumenti dell’ingegneria dei sistemi di trasporto con procedure, sistemi e dispositivi atti a permettere la raccolta, l’analisi e la distribuzione di informazioni e dati tra soggetti, veicoli e merci in movimento, nonché tra questi e le infrastrutture. Ed è proprio questo l’aspetto che la Commissione Europea ha voluto mettere in risalto: testare le diverse ICT che oggi vengono applicate al trasporto stradale e verificarne l’effettiva efficacia in termini di riduzione di emissioni.
Gli obiettivi del progetto
Da tempo ormai si è scoperto che maggiore è il traffico e minore è l'utilizzo delle infrastrutture dei trasporti con il conseguente aumento del tempo di percorrenza, dell'inquinamento e del consumo di carburante. Con le ICT si punta a gestire i flussi di traffico e le infrastrutture al fine di ridurre i tempi, i consumi e le emissioni del trasporto. Gli obiettivi del progetto sono quelli di individuare quali siano le misure ICT che più efficacemente apportano beneficio all’ambiente e, congiuntamente, quali siano gli impatti delle misure ICT sulle emissioni del traffico.
Nel progetto sono state specificate le seguenti categorie di studio, all’interno delle quali raggruppare i sistemi ICT:
1. gestione del traffico e sistemi di controllo;
2. sistemi di accesso controllato;
3. navigatori e sistemi di informazione del traffico;
4. guida ecologica;
5. sistemi avanzati di supporto alla guida;
6. sistemi di prevenzione degli incidenti.
L’Agenzia sta studiando l’impatto dei sistemi ICT che rientrano nella tematica relativa alla gestione del traffico e ai sistemi di controllo, analizzando in particolare l'impatto degli impianti semaforici regolati da un sistema centrale di coordinamento.
I partecipanti
Tra i partner che hanno aderito al progetto - avanzando idee e proponendo casi di studio - ci sono istituti di ricerca europei, accademie universitarie, aziende leader nel settore automobilistico e dei trasporti eccetera. Oltre a Roma Servizi per la Mobilità, il progetto ha visto la partecipazione dell'Università Aristotele di Salonicco, Centro Ricerche Fiat (CRF), AVL List GmbH, Berner & Mattner Systemtechnik GmbH, Università Politecnica di Madrid (UPM), Tecnologie Telematiche Trasporti Traffico Torino srl (5T), Polis, IVECO, Madrid-Calle 30, Joint Research Centre (JRC), Istituto per l'Ambiente e Trasporti (IET).
Gli impianti semaforici: la regolazione del traffico in città
Nell’ambito delle sei categorie di studio, l'Agenzia ha approfondito la tematica della “gestione del traffico e dei sistemi di controllo”, andando a studiare l’effetto delle tecnologie ICT sulle emissioni. Le ICT utilizzate per il controllo e coordinamento degli impianti semaforici degli itinerari principali a Roma vengono infatti regolati dalla Centrale della Mobilità dell’Agenzia stessa, che gestisce i 1.372 impianti semaforici della capitale.
Le modalità di controllo semaforico possono essere di diverso tipo e dipendono dall’intersezione e dal contesto urbano in cui questa si trova. La tabella sotto riportata chiarisce quali siano le diverse tipologie di intersezioni semaforiche a Roma e come vengano controllate.
| INTERSEZIONE | DESCRIZIONE | CONTROLLO |
|---|
| ISOLATA | Distribuzione casuale dei flussi in arrivo | manuale |
| a tempi fissi |
| attuato |
| semi-attuato |
| a selezione di piano |
| a formazione di piano |
| INTERDIPENDENTE | Distribuzione dei flussi in arrivo correlata alle caratteristiche dei semafori a monte | coordinato a selezione di piano |
| coordinato a formazione di piano |
Tra le Intersezioni Isolate, il controllo semaforico può essere di diversi tipi:
- manuale: la durata del ciclo e i tempi di verde vengono determinati manualmente sulla base di osservazioni locali del comportamento del traffico
- a tempi fissi: viene eseguito un piano semaforico con durata del ciclo e tempi di verde prefissati e costanti nel tempo
- attuato: successione delle fasi, durata del ciclo e tempi di verde sono determinati in funzione dei flussi veicolari e pedonali
- semi – attuato: la successione è prefissata ma può essere variata per effetto di segnali prodotti da dispositivi attivati da veicoli o pedoni (pulsanti pedonali, rilevatori di traffico etc.)
- a selezione di piano: a tempi fissi che prevede l’utilizzo di più piani semaforici aventi parametri diversi. La selezione può avvenire manualmente, ad orario o in funzione del traffico
- a formazione di piano: fasatura, durata del ciclo e tempi di verde vengono determinati in modo completamente automatico sulla base delle caratteristiche del traffico.
Nel caso di Intersezioni Interdipendenti, il controllo deve tenere conto delle mutue interazioni fra le intersezioni. In questa tipologia di intersezione si cerca di ridurre i tempi di percorrenza dei veicoli attraverso un opportuno sfasamento degli istanti di inizio di verde dei diversi impianti semaforici interessati. In particolare, si tenta di massimizzare l’ampiezza dell’onda verde, ossia del periodo di tempo (all’interno del periodo di verde), durante il quale un utente può attraversare l’arteria senza incontrare rosso.
Le tipologie di controllo sono:
- coordinato a selezione di piano: a tempi fissi, prevede la selezione fra più piani di coordinamento semaforico. La selezione dei piani di coordinamento può essere effettuata manualmente, ad orario o in funzione del traffico
- coordinato a formazione di piano: durata del ciclo comune, tempi di verde e sfasamenti vengono determinati in modo totalmente automatico sulla base delle caratteristiche del traffico.
La costruzione del modello dell’intersezione avviene mediante una successione sia logica che applicativa della metodologia di progettazione. Si inizia con l’acquisizione dei dati geometrici e di traffico necessari alla prescrizione degli obiettivi e dei vincoli che individuano l’ambito del problema. Si passa poi all’individuazione delle opzioni di intervento con la relativa formulazione di un’ipotesi di organizzazione in fasi delle manovre da adottare. Si prosegue col calcolo dei flussi di progetto e del flusso di saturazione, necessari a determinare i parametri del modello di ritardo, e si conclude col calcolo della soluzione ottima di ciclo e ripartizione di verde dopo attento confronto delle opzioni di intervento migliore.
Il progetto PETRA (PErsonal TRansport Advisor) finanziato dall'Unione Europea all'interno del Settimo Programma Quadro, ha come obiettivo lo sviluppo di una piattaforma che connetta aziende di trasporto e viaggiatori per una conoscenza condivisa del trasporto urbano e un’ottimizzazione dell’utilizzo della rete in maniera multimodale e per una corretta pianificazione.
METPEX è un progetto di ricerca - finanziato nell’ambito del 7° Programma Quadro dell’UE - che ha l’obiettivo di sviluppare e valutare uno strumento standardizzato che misuri l’esperienza del passeggero in tutti i suoi viaggi. METPEX sta per “a MEasurement Tool to determine the quality of Passenger EXperience” (uno strumento di misura che determini la qualità dell’esperienza del passeggero).
Il progetto Green Emotion è stata l’iniziativa più importante intrapresa dalla EC per rilanciare la mobilità elettrica in Europa; iniziato nel 2011, ha avuto una durata di 48 mesi e l’obiettivo di fissare standard comuni nello sviluppo dell'auto elettrica e nei sistemi di ricarica. Roma Servizi per la Mobilità ha supportato il Dipartimento Ambiente di Roma Capitale per la diffusione delle colonnine di ricarica e del concetto di micro mobilità.
SMARTSET è un progetto dell'Unione Europea, co-finanziato dal programma Energia Intelligente per l'Europa e composto da 14 partner provenienti da Austria, Germania, Italia, Svezia e Regno Unito. Partito a maggio 2013, il progetto si è concluso ad aprile 2016.
Stadium è un progetto per lo studio, la dimostrazione e la valutazione di sistemi ITS per la mobilità durante i grandi eventi, realizzato attraverso 3 dimostratori: Sud Africa (FIFA World Cup 2010), India (Giochi del Commonwealth 2010, con la collaborazione diretta di RSM) e Londra (Giochi Olimpici 2012).