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S.T.A.T.U.S.

Schede primarie

Scenari Trasportistici e Ambientali per un Trasporto Urbano Sostenibile (S.T.A.T.U.S.)

Nell’area metropolitana di Roma si confermano ancora le dinamiche demografiche degli ultimi anni con il progressivo popolamento delle periferie romane, e dei suoi comuni limitrofi, a scapito delle zone più centrali. L’emergenza sanitaria degli anni 2020-2022, con il susseguirsi di periodi di chiusure generalizzate e di isolamento, sembra avergli dato addirittura un ulteriore impulso: solo nel biennio 2020-2021 il Comune di Roma ha perso quasi 40.000 residenti.

L’analisi dei dati ufficiali dell’Istat e dall’Ufficio Anagrafico del Comune di Roma mette in evidenza come la popolazione che vive oltre la cintura del Raccordo sia arrivata ormai oltre il 28% del totale, più di 1 romano su 4 vive aldilà del GRA. Tale dinamica di diffusione del tessuto urbano ha, ormai da anni, valicato anche i confini della municipalità, interessando sempre di più anche i comuni dell’hinterland. I dati mostrano infatti che, nel 1994, la città di Roma rappresentava da sola quasi i 3/4 della popolazione dell’intera provincia, oggi solo i 2/3. In termini assoluti significa che, dal 1994 ad oggi, la Provincia (non considerando Roma) ha registrato un saldo attivo di quasi 400.000 residenti: dai quasi 1,1 mln del 1994 ai quasi 1,5 milioni del 2021, con una crescita continua ogni anno.

Le dinamiche della popolazione residente nel comune di Roma appaiono più complesse: il numero totale di abitanti attuali è praticamente identico a quelli che si avevano nel 1994 (2.827.000 al 31/12/93 - 2.822.000 al 31/12/2020) con un andamento decrescente tra il 1993 ed il 2000 (2.806.000 al 31/12/2000), crescente dal 2000 al 2013 (2.913.000 al 31/12/2012), e nuovamente decrescente fino ai 2.822.000 del 31/12/2020. La città (metropolitana) di Roma, dunque, si sta espandendo sempre di più (fenomeno che gli inglesi chiamano sprawl urbano), contravvenendo ad uno dei postulati della pianificazione dei trasporti: tanto più una città è compatta e densa – in termini insediativi - tanto più efficace e sostenibile sarà il suo sistema di trasporto, pubblico in particolare. Di contro però la città non ha mai smesso di essere il baricentro delle attività lavorative dell’intera Provincia, rispetto alla quale ha rappresentato e rappresenta il più importante polo attrattore di persone e merci. Il numero di addetti tra il censimento del 2011 e quello del 2001 ha registrato un incremento di oltre 110.000 unità, che arrivano a circa 250.000 se si prende a base di paragone il censimento del 1991. Appare quindi evidente come una qualsiasi pianificazione della mobilità debba sempre più tener conto delle periferie e del loro sviluppo, con una sempre maggior attenzione alla pendolarità; potenziando i servizi di trasporto nelle zone esterne della città. incrementando la sinergia tra i diversi gestori dei servizi così da aumentare l’effetto rete.

Gli ultimi indirizzi presi dall’Amministrazione Comunale si dirigono nella direzione sperata. Il Nuovo Piano Generale del Traffico Urbano, approvato nel 2015, e la sua progressiva attuazione, persegue obiettivi ambiziosi che partono dalla presa di consapevolezza che Roma si è profondamente trasformata: è stato approvato un nuovo Piano Regolatore, sono nati nuovi quartieri che, in assenza di adeguate infrastrutture di mobilità, hanno accentuato le diseconomie connesse al fenomeno della dispersione urbana e favorito l’incremento dell’uso delle autovetture. Per la prima volta il PGTU ha guardato oltre il simbolico – ed ormai anacronistico – confine del Raccordo, definendo obiettivi ed azioni da perseguire per la zona “Extra GRA” e per la “città verso il mare”.

Accanto al PGTU, che per natura ha un arco temporale di azione di breve periodo (4-5 anni), l’Amministrazione con l’ausilio dell’Agenzia della Mobilità ha adottato il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile): un piano strategico che sviluppa una visione di sistema della mobilità, con un orizzonte temporale di breve, medio e lungo periodo.

Con il PUMS si è operata una rivoluzione, dalla pianificazione dei trasporti alla mobilità sostenibile: è decaduto infatti l’approccio ex post sul traffico in quanto “criticità”, ed è emersa come priorità la valutazione delle esigenze di spostamento delle persone e della relativa offerta di modalità di spostamento sostenibile. Si è altresì tentato di mettere in pratica l’auspicio di Insolera, disegnando scenari di pianificazione in grado di ricucire, almeno in parte, le fratture che la modernità ha creato nella città, investendo in modo organico nel trasporto pubblico e nella mobilità sostenibile con particolare riferimento al tram ed al miglioramento dell’intermodalità.

L’obiettivo della presente pubblicazione è quella di valutare l’evoluzione della mobilità nell’area metropolitana di Roma, analizzando il presente ed il passato prossimo, e guardando il futuro in relazione alla completa realizzazione delle previsioni contenute negli strumenti pianificatori vigenti. Si vuole quindi monitorare l’evoluzione demografica e della mobilità nell’area di Roma e Provincia, sia con riferimento all’annualità passata, sia in relazione alle realizzazioni delle previsioni contenute negli strumenti pianificatori vigenti.

Nel documento il presente è il 2019. Il passato è quello prossimo, a partire dal 2009, per fotografare i cambiamenti avvenuti nel 2012 - con l’apertura della diramazione B1 della linea B - nel 2014, 2015 e 2018- con rispettivamente: l’apertura della metro C da Pantano a Centocelle e la variazione del costo della sosta tariffata; l’attivazione della nuova tratta della metro C fino a Piazza Lodi ed infine l’arrivo all’attuale terminale di San Giovanni.

Il lungo Periodo è lo scenario prospettato dal Nuovo Piano Regolatore ed integrata dal Piano Strategico della Mobilità Sostenibile, tutt’ora vigente.